С 21 января по 15 февраля в норвежском заполярном городке Альта царило необычное оживление. За три недели тут побывали 420 журналистов из 33 стран от Украины до Мексики, чтобы испытать «арктическое приключение» на Volvo S60 AWD – новой полноприводной версии эффектного шведского седана в специальной зимней комплектации.

Альта находится ближе к центру провинции Финнмарк, расположенной на севере Скандинавии за полярным кругом. Летом – это страна полуночного солнца. А зимой панорама в иллюминаторе самолета выглядит совсем иначе. Гористая местность, изрезанная незамерзающими морскими заливами – фиордами, прихваченные морозцем горные речки и озера, укрытые слоем снега скалы, холмы, островки редколесья и разбросанные на десятки, а то и сотни километров небольшие поселки. Короткий солнечный день то и дело неожиданно превращается в сумерки резким порывистым ветром, нагоняющим низкие свинцовые тучи, снегопад или буран. Удивляет множество хороших дорог, правда, несмотря на круглосуточные старания машин-снегоочистителей, укатанный снег упрямо превращается в ледяную корку. Поэтому местные жители однозначно предпочитают полный привод и шипованную резину.

Дебютировавшая прошлой осенью во Франкфурте модификация Volvo S60 AWD – это отнюдь не специальный зимний вездеход. Полный привод должен еще более укрепить позиции этого седана D-класса как самой спортивной и динамичной модели компании, не считая, конечно, купе C70. Поэтому все полноприводные «шестидесятки» оснащены 200-сильными 5-цилиндровыми турбодвигателями объемом 2,4 л. Этот мотор выдает крутящий момент 285 Нм уже при 1800 оборотов, а система турбонаддува низкого давления обеспечивает мгновенную реакцию на манипуляции педалью газа.

Осаждать этого «жеребца» должны дисковые 16-дюймовые тормоза (передние – вентилируемые), ABS с распределением тормозных усилий по осям (EBD) и как минимум антипробуксовочная система TRACS. А лучше обзавестись динамической системой управления стабилизацией и тягой DSTC, устанавливаемой как опция. Вместе с ней можно заказать еще и тормозного ассистента (EBA).

Но главная гордость шведов – новая система управляемого электроникой полного привода AWD (All Wheel Drive – все колеса ведущие). Причем это не просто узел, автоматически подключающий заднюю ось, когда проскальзывают передние колеса. Функционально система AWD значительно гибче ставшей уже тривиальной вискомуфты. Электронный блок управляет работой полного привода, взаимодействуя с ABS, DSTC, блоком управления двигателем. Это позволяет передавать необходимую часть или весь крутящий момент двигателя даже отдельно на одно колесо или пару колес одного борта.

Если на такую машину установить хорошие зимние шипованные шины и выбрать комплектацию с мощными би-ксеноновыми фарами, электронным климат-контролем ECC, а также вспомнить о базовых опциях S60 – подогреве сидений, зеркал и заднего стекла, то спортивный характер машины уже вполне будет подходить и для «зимних стартов». В самый раз отправляться на арктический тест.

Утром нас познакомили с маршрутом тест-драйва. Нужно, петляя между горами, доехать до мыса Nordkapp (Полярный Мыс) – самой северной точки Европы на побережье Норвежского моря (71010’21’’ СШ) – и вернуться в Альту той же дорогой. В одну сторону – почти 240 км. Вроде ничего особенного. Может, поэтому я вполуха слушал наставления Тони Гэнимира – руководителя группы технической поддержки Volvo, который что-то говорил о переменчивой погоде и об особом 30-километровом участке, закрытом в это время года для частных поездок. Для нас его специально откроют. Ну и хорошо, можно отправляться в путь.

На улице – минус семь, начинает светать и два десятка холодных и заснеженных «авэдэшек» ждут нас прямо у выхода из отеля. Еще раз отмечаю: действительно очень эффектный и привлекательный автомобиль. Я выбрал угольно-серый с «механикой», запустил мотор (кстати, все Volvo проектируются так, чтобы уверенно запускаться при 30-градусном морозе), нажал кнопки всех существующих обогревов и, вооружившись щеткой, отправился на «зачистку» от снега. Через несколько минут система климат-контроля загудела вентилятором и начала усердно обдувать лобовое стекло. Дело в том, что заднее стекло и наружные зеркала – с электроподогревом, а вот лобовое и боковые стекла от инея и льда очищает теплый воздух. Он, если нажать нужную клавишу, начинает активно подаваться, как только охлаждающая жидкость в двигателе прогреется до 350C.

Добираюсь до кормы. Вот он, шильдик «AWD» – единственное, что внешне отличает полноприводные S60. Заглядываю в багажник и с удивлением обнаруживаю там не только «тормозок» с кофе и бутербродами, а и комбинезон, шапку, рукавицы, сапоги, шерстяные носки, лопату и канистру бензина! Неужели действительно будут арктические приключения?

Но вот со снегом покончено. Не без удовольствия усаживаюсь в теплое кресло с высокой спинкой и развитой боковой поддержкой, несколько манипуляций с клавишами электрорегулировки сиденья – и я уже выезжаю на тихие улочки Альты. Кстати, очень удобно, что климат-контроль позволяет водителю и пассажиру установить разную температуру – мы со штурманом сразу же разошлись во вкусах.

Дорога показалась мне скользкой, да и местные машины фанатично соблюдали разрешенные в городе 50 км/ч. Пришлось ехать медленно и осторожно. Солнце сидело низко и поднималось неохотно, так что широченные солнцезащитные козырьки пришлись как раз кстати. Нужно отметить, «вольвовцы» очень здорово все подготовили и легенду напечатали хорошую. Но, разглядывая пейзажи за окнами, я все же умудрился «соскочить» с маршрута, сделал крюк по городу и, естественно, отстал от группы. Поэтому, выбравшись на трассу и с удивлением обнаружив там серый асфальт и ограничения «90 км/ч», я с радостью поддал газку – нужно догонять своих.

Через час мы уже вместе с коллегами подъехали к первому тоннелю. Воспользовавшись остановкой, взял фотоаппарат, выскочил из машины и тут же сел на «пятую точку». Оказалось, серый асфальт был покрыт тонкой ледяной коркой! После этого я сильно зауважал своего «зимнего спортсмена». Как никак «погоня» проходила со скоростью 110-120 км/ч, не раз приходилось обгонять попутки, а льда под колесами я и не почувствовал.

Но вот и второй тоннель позади. Дорога стала узкой и сильно петляет между скал, метет поземка. Чтобы уложиться в график, скорость для таких условий достаточно высокая 70-90 км/ч. Правда, автомобиль очень цепко держит дорогу и прекрасно проходит повороты. Вот только радиоприемник уже зашипел – цивилизация далеко. Что ж, придется слушать как воет ветер под машиной и негромко гудят набитые легкими шипами шины. И тут я с радостью обнаруживаю, что заботливые хозяева зарядили музыкальный центр компакт-дисками (их там помещается четыре). Пара манипуляций кнопками – и система пространственного звучания Dolby Surround Pro Logic (аж 13 динамиков, между прочим!) превращает салон в концертный зал.

Приятная музыка вселяет спокойствие, расслабляет. А расслабляться-то как раз и нельзя. На одном из спусков я недооценил поворот и понял, что нужно готовиться «отлавливать» машину. Но тут в дело неожиданно вмешалась ничем до сих пор себя не выдававшая DSTC. Где-то снаружи глухо застрекотали тормозные механизмы, немного упали обороты мотора, машину несколько раз несильно качнуло и вроде чья-то сильная рука уверенно поставила ее на дорогу. Конечно, с ситуацией легко можно было справиться и самостоятельно, скорость была не очень большой, да и ширина дороги позволяла подрулить в сторону заноса. Но система среагировала так быстро и четко, что делать практически ничего не пришлось. Вполне логично, ведь DSTC анализирует не только скорость вращения колес, но и обороты двигателя, угол поворота руля, боковое ускорение и скорость вращения машины вокруг вертикальной оси.

К обеду наш растянувшийся на горных перевалах караван таки собрался на мысе Nordkapp. После короткого привала в местном тур-центре на улице нас ожидал сюрприз – настоящий буран. Ветер буквально сбивает с ног и крутит снег так, что дальше вытянутой руки ничего не видно. А тут еще и ночь на носу. Не знаю, как на собаках или оленях, но на машине в такой обстановке найти дорогу почти нереально. Поэтому на самом сложном участке по горному серпантину через перевалы ехать пришлось колонной за грейдером, бампер в бампер, ориентируясь только на красные огни противотуманок передней машины. Чуть отстал, потерял огни – и машина уже сидит в снегу на обочине (и то хорошо, что не на дне обрыва). Вот тут и пригодилась отличная эргономика машины, ведь все приходилось делать почти на ощупь – и «аварийкой» мигать, и обогрев с обдувом переключать, и дворниками с омывателями орудовать, и передачи безошибочно включать.

В середине колонны чувствуешь себя как в вагоне длиннющего состава. Очень рваный темп. Несколько раз выручала ABS да мощный мотор, позволяющий буквально прыгать вперед. Дважды останавливались, чтобы помочь коллегам выбраться из глубокого снега на обочине. Еще раз убедились, что S60 AWD – машина для пусть даже и плохой, но дороги, а не бездорожья.

Но вот перевалы позади и через тоннель мы опять выезжаем на автомагистраль. Ветер тут потише и нас «отпускают на волю». Шесть часов вечера, а темно, как в полночь, плюс еще и метель. Тут в самый раз приходится ксеноновый дальний, с его мощным и ровным светом, да и дворники на фарах делают свое дело. Хорошо, что мало встречных, переключать дальний-ближний мне показалось не очень удобно. Опять едем 90-110, скользкая дорога уже не смущает. Оживает радио, а через какое-то время с вершины очередного холма уже видны огни Альты. Возвращаемся довольные, приключения были самые настоящие!

А на следующий день – опять солнечная погода и нам предлагают проехаться по гоночному кольцу, расчищенному на льду озера Jotka. В этот раз мне досталась пепельно-золотая машина с автоматической трансмиссией. Кстати, «автомат» на Volvo S60 AWD, как и механика – 5-ступенчатый, есть селективный выбор передач «+/-» и зимний режим «W», обеспечивающий плавный старт с повышенной передачи и более вялый разгон.

Выезжать на озеро приходилось по кочкам. Тут сразу стала заметна жесткость и короткоходность подвески – еще один намек, что это не джип. Но вот и ледяное кольцо. Оно далеко от идеала – есть участки с разбитым льдом, залитые мокрой «кашей», есть участки с кочкам из укатанного снега, напоминающие булыжную мостовую, а есть и гладкие, как на треке, прямые, заканчивающиеся крутыми виражами.

Начинаются заезды. Сразу обнаруживается, что как ни дави на газ на старте, полный привод, шипы и DSTC не дают сорвать колеса в пробуксовку. А если и дают, то заметить это сложно. Разгон мощный и уверенный, как на асфальте. Шипованная резина плюс ABS делают весьма эффективными и тормоза. Хотя, конечно же, разгоняться легче, чем тормозить. Но стоит резко повернуть руль или перегазовать в повороте, как сразу включается система стабилизации, начинает «душить» мотор и стрекотать тормозами, подтормаживая одно или сразу несколько колес. Если занос удалось побороть быстро, можно добавить газку и эффектно «выстрелить» из поворота. Но при резком вывороте руля и сильном заносе создается впечатление, что нажимать на газ бесполезно – мотор не набирает оборотов, пока не прекратится скольжение и машина не сбросит скорость. В итоге «старания» DSTC заметно нивелировали разницу в скорости прохождения круга «гонщиками» с разными уровнями подготовки. Особенно если ехать с умом и выбирать на поворотах траекторию так, чтобы хоть одно колесо попадало на заснеженные участки, где сцепление получше, чем на чистом льду. Но в этом и кроется коварство. Можно переоценить свои силы и потерять голову – стоит, разогнавшись на прямой, переборщить на входе в поворот и сорвать машину в боковое скольжение, как тормозить приходится уже «контактным способом» – в сугробах.

А теперь попробуем «обезвредить» DSTC. Эффект – поразительный, нужно вовсю работать рулем, причем с опережением и быть готовым к подключению задней оси. В общем, необходима сноровка и тренировка. Хотя стоит ли покупать сложную автоматику, чтобы потом ее отключать?

Все же приходится констатировать, что к хорошему быстро привыкаешь. Особенно, если оно верой и правдой служит в трудную минуту. Может, в этом было виновато «арктическое приключение», но, отправляясь в аэропорт, мне было жаль оставлять Volvo S60 AWD в Норвегии и захотелось опять встретить эту боевую машину в Киеве, чтобы оценить уже на украинских дорогах.

P. S. Наверное, шведам таки удалось реализовать задуманное. Они создали автомобиль для активного и одновременно безопасного драйва по любой поверхности. Даже по льду. И он действительно доставляет огромное удовольствие от вождения. Правда, за это нужно заплатить круглую сумму – 32 тыс. у.е. за S60 AWD в базовой комплектации. Но, очевидно, именно такова цена того, чтобы мечта стала реальностью.

Сергей Тарнавский
Фото автора и Volvo Car Corp.

Редакция благодарит компанию «Виннер Импортс» за помощь в организации поездки

С 1997 года легковые модели Volvo получили новую систему индексации. Теперь буква обозначает тип кузова, а цифра – размер и класс автомобиля. Разобраться в подобном разделении достаточно просто: S – седан, V – универсал, C – купе и XC – внедорожник. Теперь о цифрах – на сегодняшний день их пять – 40, 60, 70, 80 и 90.

S40 и V40 – самые «младшие» в семействе – седан и универсал (длина 4516 мм).

S60 – динамичный седан среднего класса в богатой комплектации (длина 4576 мм).

V70, C70 и XC70 – универсал, купе/кабриолет и внедорожник бизнес-класса (длина 4710-4733 мм).

S80 – представительский седан, топ-модель в гамме Volvo (длина 4822 мм).

И, наконец, новинка – внедорожник ХС90 – самый большой среди универсалов Volvo (длина 4799 мм)

Volvo S60 AWD - первый автомобиль Volvo c электронно-управляемым полным приводом, который создан совместно с известной шведской компанией Haldex. Система AWD – это компактный узел, который расположен рядом с задним дифференциалом. Он включает электронный блок (1), «мокрую» многодисковую муфту (2) с гидроприводом, коаксиально-поршневой гидравлический насос (3), управляемый разностью скоростей вращения входного (привод передних колес) и выходного (привод задних колес) валов муфты, а также управляющий электроклапан (4).

При движении по дороге с хорошим сцеплением оба вала муфты вращаются с одинаковой скоростью, никакого нагнетания не происходит, муфта находится в выключенном состоянии и передает на заднюю ось только незначительную часть крутящего момента двигателя из-за вязкого трения между погруженными в масло дисками. Тогда практически весь момент передается на передние колеса и S60 AWD ведет себя, как переднеприводный автомобиль.

При малейшем проскальзывании ведущих колес появляется разность в скорости валов муфты, и гидронасос начинает нагнетать масло в привод, сжимающий диски муфты. Уже при угле отклонения в 45 град. диски максимально прижаты, т. е. блокировка происходит почти мгновенно (доли секунды). После выравнивания скоростей вращения колес передней и задней оси нагнетание прекращается, и диски муфты размыкаются. Кроме этого, подавая управляющие сигналы на электроклапан, можно изменять давление в гидроприводе муфты, а соответственно корректировать момент и степень ее срабатывания.

Такая схема обладает некоторыми «интеллектуальными» свойствами. Например, при старте на плохом покрытии (лед, песок и т.п.) муфта жестко блокируется и на время разгона включается полный привод. На малой скорости при маневрировании на парковке система не создает повышенных напряжений в трансмиссии. Не возникает проблем при буксировке или использовании различных шин.

Но главное, что система AWD получает особые возможности благодаря взаимодействию с другими электронными системами автомобиля: ABS, блоком управления двигателем, системой стабилизации или контроля тяги. Это позволяет путем подтормаживания буксующих колес передавать необходимую часть или весь крутящий момент двигателя не только на заднюю ось, а и на одно колесо или пару колес одного борта, имеющих лучшее сцепление с дорогой.