Автомобили, как и люди, имеют свой характер. И «общение» с ними требует индивидуального подхода. Так, роскошь некоторых достаточно дорогих машин воспринимается неоднозначно. Садясь в богатый седан, зачастую не можешь насладиться его удобством из-за отталкивающей атмосферы надменности. Этого ощущения я и опасался перед тестом топ-версии самой большой модели Volvo S80 T6. Но, к счастью, «восьмидесятка» преподнесла приятный сюрприз своим сходством с преуспевающим человеком, не сломавшимся под бременем славы и достатка и сохранившим способность на равных общаться с окружающими.

Длина автомобиля 4,82 м и цена без малого полсотни тысяч условных единиц говорят сами за себя: S80 T6 – это представитель верхушки бизнес-класса. Машины этого типа обладают высоким уровнем комфорта, но еще не перешагнули черту, отделяющую настоящие лимузины, за рулем которых хозяину сидеть не пристало. И слава Богу, ведь управлять S80 T6 – удовольствие, добровольно лишать себя которого было бы попросту неразумно.

Модель S80 может по праву считаться родоначальником нового поколения Volvo, построенного на универсальной платформе, которая стала «родной» для новых S60, V70, V70 XC, а вскоре станет таковой для нового внедорожника XC90.

Автомобиль 80-й серии стал первым и в решении стиля новых моделей. Характерная черта всех новых Volvo – ступенчатый силуэт кузова, массивная решетка облицовки радиатора, «многогранники» задних фонарей. Этот стиль нравится далеко не всем, но спорить с тем, что он оригинален, бессмысленно. С какой стороны ни посмотришь на эту машину, сомнений не остается – это Volvo.

Индекс «Т» у модификаций «вольвовских» моделей означает наличие турбонаддува и спортивность характера. Наш представительский седан хоть и демонстрирует вид уравновешенного бизнесмена, тем не менее обладает завидной прытью. Благодарить надо рядный шестицилиндровый мотор, кстати, впервые в мировой практике размещенный поперечно. Этот 3,0-литровый двигатель оснащен двумя (!) турбинами, за счет чего мощность достигает 272 л.с. Впечатляет!

Кожаное кресло с шестью регулировками, оснащенными электроприводами, в котором я удобно устроился, вызывает ассоциацию с местом пилота авиалайнера. Панель приборов объединена с центральной консолью, которая вместе с центральным тоннелем опоясывает водителя.

Под правой рукой – селектор автоматической КПП «Geartronic». Это 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия с возможностью ручного выбора передач.

Начать движение я решил с полностью автоматического режима. Управлять работой мотора удобно за счет достаточно жесткой педали акселератора, которая исключает случайное резкое добавление газа.

Не составляет особого труда ездить без резких ускорений, как на обычном 3-литровом седане. Благо коробка передач адаптивная и сама подстраивается под стиль водителя. Но если все же хочется более плавного движения, можно выбрать «зимний» режим «W». Он подразумевает, что машина трогается со второй передачи, и переключается на следующие ступени при более низких оборотах, не доходя до турбоподхвата, который начинается после 3500 об/мин.

Из положения «D» можно перевести рычаг селектора КПП на себя и влево в зону ручного переключения, хотя при этом приходится прилагать излишне большое усилие.

Особенностью Geartronic, по сравнению с большинством секвентальных КПП, является то, что по достижению максимальных оборотов в ручном режиме «автомат» сам не переходит на более высокую передачу. В таком случае ее работа напоминает обычную механическую КПП, что таит в себе опасность: мотора в салоне практически не слышно и не мудрено при спортивной езде «упереться» в ограничитель оборотов. Двигатель хоть и турбированный, но крутить его выше 5500 об/мин смысла нет. Максимальная мощность достигается при 5400, а крутящий момент – с 2000 до 5000 об/мин. Резвости вполне хватает и в режиме «D» – разгон до 100 км/ч занимает всего 7,2 с. Пользоваться ручным режимом переключения передач есть смысл только в тяжелых условиях движения: в горах, при гололеде и т.п.

Рулевое управление жестче, чем я ожидал. Баранка налита тяжестью и обладает хорошей информативностью. Когда автомобиль шутя разгоняется от перекрестка к перекрестку на скорости до 130 км/ч, такая четкость управления очень кстати. Педаль тормоза тоже достаточно жесткая, но информативная. Она позволяет четко чувствовать грань перед срабатыванием ABS, действующей в паре с электронным распределителем тормозного усилия по осям EBD. Такие настройки органов управления мобилизуют внимание водителя, но совершенно не утомляют. От езды по городу в течение дня практически без перерыва я совершенно не устал. Более того, выходить из-за руля совсем не хотелось. Вспоминая, как резко машина устремляется вперед, чутко откликаясь на манипуляции с педалью газа и быстрое переключение автомата, хочется вернуться за руль и проделать все это снова и снова. При этом нет буйства адреналина, свойственного поездкам на спорткарах. Просто упоение силой и ощущение полной безопасности.

Характер подвески под стать мощному мотору и солидному имиджу автомобиля. Она далека от вальяжной мягкости, но и спортивная жесткость ей чужда. При езде по мелким и средним неровностям вибрации теряются в недрах конструкции. Специально для уменьшения передачи вибраций на кузов многорычажная независимая задняя подвеска собрана на отдельном подрамнике, который крепится к кузову через резиновые элементы.

Благодаря большой (2790 мм) колесной базе Volvo S80 T6 отменно удерживает курс и хорошо держит траекторию в пологих поворотах.

При городском маневрировании толстые кузовные стойки ухудшают обзорность – за ними не мудрено и пешехода не заметить. С другой стороны, это неизбежная плата за высокую пассивную безопасность: таким образом достигается высокая жесткость кузова. Кроме того, в стойки встроены подушки безопасности. Всего их в салоне «восьмидесятки» шесть.

Высокий уровень безопасности – ключевой момент философии компании Volvo. Модель S80 не просто соответствует ей – она, по результатам независимых исследований на краш-тестах, признана одним из эталонов безопасного автомобиля.

Cистема STC (Stability and Traction Control) следит за тем, чтобы излишне пылкий водитель не палил зря резину. Система контролирует сцепление колес с дорогой на старте и в процессе движения и в случае пробуксовки подтормаживает вращающееся вхолостую колесо. Если же вы считаете такую помощь излишней, систему можно отключить кнопкой на центральной консоли.

Кстати, рядом с ней расположена еще одна кнопка. Когда я решил проверить, за что же она отвечает, и нажал ее, задний пассажир начал жаловаться, что его подголовник толкается. Оказывается, это с помощью электропривода опускались вперед подголовники заднего ряда, чтобы улучшить обзорность через салонное зеркало заднего вида.

Еще один интересный нюанс S80 – встроенный мобильный телефон. В водительском подголовнике динамик, в салонном зеркале – микрофон. Кнопки набора номера расположены на центральной консоли, а клавиши вызова и сброса продублированы на руле. Вот только стоит снять функцию запроса PIN-кода, иначе машина будет требовать вводить его после каждого выключения зажигания. Кстати, если разговор не предназначен для ушей остальных пассажиров, на подлокотнике между передними сиденьями есть трубка, которой одинаково удобно пользоваться как сидящим спереди, так и сзади.

Volvo S80 T6, конечно, больше подходит для того, чтобы хозяин сам ездил за рулем. Но если после тяжелого дня все же хочется проехаться в качестве пассажира на заднем сиденье, то комфорт будет не меньше, чем от езды за рулем. Пространства над головой и для коленей – с запасом даже для высокого пассажира, причем с учетом того, что на переднем кресле сидит рослый охранник. Чтобы отгородиться от навязчивых взглядов с улицы, на заднее стекло и стекла задних дверей предусмотрены шторки. Микроклимат в салоне обеспечивают два воздуховода под передними креслами и два – на кузовных стойках.

Андрей Волощенко
Фото Сергей Кузьмич

Редакция благодарит компанию «Виннер Импортс Украина» за предоставленный на тест автомобиль

На время теста автомобиль был застрахован страховой компанией «Надра»